Blog d'information à destination des chefs d'entreprises, des managers, des étudiants ou de toutes personnes intéressées par la démarche d'intelligence économique au sein de la gestion stratégique.
TIC ET NOUVELLES TECHNOLOGIES DE L'INFORMATION
1. Équipement et compétence infologistique dans les entreprises françaises<o:p></o:p>
Si les investissements en technologies physiques (moyens de transport, systèmes de manutention, de stockage, etc.) ont dominé la décennie 1980, ce sont les technologies infologistiques qui mobilisent l’attention des entreprises depuis les années 1990.<o:p></o:p>
Si le recours aux outils et solutions infologistiques croît nettement avec la taille, appartenir à un groupe constitue aussi un facteur important. Les groupes font bénéficier leurs filiales d’importants moyens financiers et informatiques pour s’équiper, notamment en réseaux internes.
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1.1 L’inégale utilisation des outils et solutions infologistiques<o:p></o:p>
Début 2008, 37 % des entreprises étaient dotées d’un système d’échanges de données informatisées (EDI) et 15 % de progiciels de gestion de la chaîne logistique globale (SCM). Au-delà de 1000 salariés, la quasi-totalité des entreprises utilisent un extranet ou l’EDI.
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L’usage des EDI varie selon la taille des entreprises : 79 % des grandes entreprises (de 250 salariés ou plus) utilisent l’EDI, contre 60 % des moyennes entreprises (de 50 à 249 salariés). Parmi les secteurs à forte utilisation de l’EDI, on trouve la pharmacie (61 %) et la construction automobile (54 %). Dans les secteurs à faible utilisation de l’EDI, on trouve les entreprises de l’habillement, le cuir (24 %).<o:p></o:p>
Les progiciels de gestion des relations clients (GRC), appelés aussi «Customer Relationship Management » (CRM), sont adoptés par 13 % des entreprises en 2007. Les grandes entreprises ont adopté un GRC à 39 %, les entreprises de 10 à 19 salariés l’ont adopté à 9 % en général et à 12 % si elles appartiennent à un groupe.<o:p></o:p>
Enfin, pour gérer l’interopérabilité et les échanges entre les différents types d’application hétérogènes constituant le système d’information de l’entreprise, il y a lieu de mettre en place un outil d’intégration des applications de l’entreprise (IAE ou Enterprise Application Integration en anglais EAI). La moitié des grandes entreprises et moins d’un tiers des moyennes entreprises (de 50 à 249 salariés) ont mis en place un tel outil. Au total, 20 % des entreprises en disposent.<o:p></o:p>
Une entreprise moyenne sur quatre et une grande entreprise sur deux disposent de progiciels de gestion de la chaîne logistique globale (SCM). Le secteur de la pharmacie est le mieux pourvu, suivi par le secteur de la construction navale, aéronautique et ferroviaire.
- Forte progression des outils de communication et de traçage dans les entreprises de plus de 100 salariés<o:p></o:p>
L’AFT-IFTIM mène tous les ans une enquête annuelle sur les besoins en emplois et en formations dans la logistique auprès d’un échantillon d’entreprises.
Selon cette enquête, quasiment tous les systèmes d’information et de gestion susceptibles d’impacter les activités logistiques avaient progressé entre 2005 et 2006 dans les entreprises.
Cette progression était particulièrement marquée pour :
• les outils de communication par EDI<o:p></o:p>
• les outils de traçage (codes-barres, RFID)<o:p></o:p>
• les progiciels de supply chain planning (APS)
En 2008, toujours selon l’AFT-IFTIM2, un quart des établissements du secteur transport-logistique de 100 salariés et plus se sert désormais des détecteurs RFID.
- Le sous-équipement infologistique des PME du transport
Il existe en France environ 25 000 entreprises de transport et de logistique La concurrence très vive les contraint à tirer leurs prix et à prendre à leur charge l’essentiel des coûts de transaction.<o:p></o:p>
94% d’entre elles ont moins de 50 salariés, 64% moins de 10 salariés.
Les PME du transport ne disposent ni des capacités d’investissement, ni du savoir-faire pour se doter de moyens informatiques indispensables à la gestion de la chaîne logistique et à sa réactivité. 3
Source : Stream Consulting, Sept 2011
Pour le suivi des prestations, 58 % des transporteurs travaillent encore avec le téléphone, le téléfax et la messagerie électronique et gèrent entièrement « à la main » leurs opérations.
70 % des échanges se font encore en temps différé, 12 % en temps réel et 18% en temps quasi réel. Ces échanges en temps différé (c'est-à-dire envoi d’une information de bonne exécution après la fin de la prestation) ne permettent pas de mettre en œuvre des processus collaboratifs de synchronisation avec d’autres prestataires ou avec les clients.
Le sous-équipement chronique des transporteurs en outils de communication et de traitement de l’information et l’absence de plan à l’horizon de trois ans pour faire évoluer cette situation apparaissent comme un frein majeur à la mise en œuvre de processus collaboratifs évolués.
1.2. Modification de la nature des emplois et des compétences requises<o:p></o:p>
Les 25 000 entreprises du transport routier et de la logistique emploient 448 000 salariés.
Les métiers de la logistique ont sensiblement évolué depuis le début des années 90, en parallèle avec la structuration et le développement du secteur.<o:p></o:p>
Les métiers « de base » (transporteurs, manutentionnaires, caristes,…), qui représentent la majorité des emplois, se sont enrichis voire complexifiés, exigeant davantage de connaissances techniques, la maîtrise d’outils informatiques ou d’engins mécanisés.<o:p></o:p>
Dans le même temps, l’éventail des métiers de la logistique s’est élargi. La part des fonctions tertiaires (informaticiens, gestionnaires de stocks, responsables des ressources humaines, personnels administratifs, etc.) augmente, même si elle reste minoritaire. Ce mouvement s’accompagne d’une légère progression de la part des cadres, qui occupent environ 8 % des emplois aujourd’hui.
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1.3. Deux types d’organisations du travail<o:p></o:p>
Il existe, selon l’OCDE, « deux modèles d’organisations logistiques en Europe dans lesquelles le statut de la main-d’œuvre est la question cruciale. L’une s’appuie sur des compétences de haut niveau, les technologies de l’information et les normes contemporaines que la logistique avancée exige. L’autre repose sur des prix faibles et la concurrence, ce qui aboutit à une pression à la baisse sur les salaires et les conditions de travail ».
Dans la première, le travail est très spécialisé, segmenté, et fortement automatisé. L’emploi se polarise entre un encadrement très qualifié qui maîtrise les flux, et des exécutants peu qualifiés, qui agissent dans le cadre d’un protocole très contraint. Ce type d’organisation permet aux personnes inexpérimentées ou peu diplômées d’accéder à l’emploi, mais il leur offre peu de perspectives de carrière, d’où des difficultés à attirer et fidéliser la main-d’œuvre.
Dans la seconde, les salariés sont très polyvalents. Ils exercent l’ensemble des prestations et gèrent le double flux de marchandises et d’informations : ce mode d’organisation est plus fréquent pour le transport en compte propre (le chargeur est son propre transporteur), pour des distances courtes mais aussi pour quelques très gros transporteurs (éventuellement, en construisant un réseau entre petites structures complémentaires). La fidélisation et la promotion des salariés sont possibles (accès à la maîtrise, possibilité de reclassement dans le reste de l’entreprise en cas de compte propre). Cette organisation du travail fondée sur la polyvalence nécessite d’augmenter et d’entretenir les compétences des salariés.
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1.4. Montée en compétence infologistique<o:p></o:p>
Selon une enquête réalisée par l’AFT-IFTIM1 auprès des chargeurs et des transporteurs, les profils de qualification des salariés de la logistique se caractérisent par une forte prépondérance des expériences de terrain loin devant les formations professionnelles en logistique.<o:p></o:p>
Malgré une amélioration récente, les personnels de la logistique n’ont en général pas reçu de formation spécifique. Les ouvriers sont dans l’ensemble faiblement diplômés : 35 % des effectifs n’ont aucun diplôme, et 38 % sont titulaires d’un CAP ou d’un BEP. Cependant, le niveau de diplôme des<o:p></o:p>
débutants a très fortement progressé. En 2007, 28% des établissements tiennent compte des diplômes et titres logistiques pour le recrutement d’opérateurs logistiques. Ainsi, dans le commerce, ils ne sont que 21,4% à accorder de l’importance à la formation initiale des opérateurs, conséquence du moindre degré de planification dans la gestion des ressources humaines des entreprises commerciales. L’AFT- IFTIM observe simultanément une tendance au recrutement de cadres issus de grandes écoles ou d’écoles d’ingénieur avec une spécialisation logistique.<o:p></o:p>
L’évolution des activités logistiques rend primordiale l’acquisition de compétences et de qualifications infologistiques :<o:p></o:p>
• Les futurs cadres auront à leur charge des projets systèmes d’information ou automatisation.<o:p></o:p>
• Les techniciens et agents de maîtrise auront impérativement à maîtriser les technologies informatiques entendues au sens large (EDI, Internet, ERP).<o:p></o:p>
• Ces compétences sont désormais aussi requises pour les opérateurs.<o:p></o:p>
• Près d’un tiers des compétences en devenir identifiées pour les opérateurs logistiques se rapportent à l’informatique et aux nouvelles technologies. « L’omniprésence de la composante informatique amène l’opérateur à générer et recevoir des flux d’informations, et non plus seulement à traiter des opérations physiques. Les ordinateurs embarqués dans les chariots élévateurs, et les lecteurs codes-barres par exemple, autorisent une mise à jour des stocks en temps réel et participent à l’optimisation des espaces de stockage utilisés. La reconnaissance vocale serait en outre à l’origine d’une petite révolution dans la préparation de commandes : direction des préparateurs par la voix, libération des mains, auto-contrôle du travail accompli… le métier change ».<o:p></o:p>
Une étude consacrée à 22 fonctions-clés de la logistique confirme l’importance accordée par les employeurs aux compétences informatiques dans les « profils de poste » et les critères et politiques de recrutement.<o:p></o:p>
Ces évolutions devraient pousser les formations à intégrer davantage les outils informatiques et les compétences infologistiques.
2.Les technologies infologistiques
Si la logistique s’intéresse principalement aux flux physiques, c’est grâce aux flux d’informations qu’elle parvient à les « piloter ».<o:p></o:p>
2.1. Le pilotage informationnel des flux de marchandises<o:p></o:p>
Les activités logistiques regroupent un grand nombre d’activités : transport des marchandises, manutention, opérations administratives, entreposage, pilotage … Chacune d’entre elles revêt une dimension informationnelle : plus ou moins intense, plus ou moins outillée.
2.2. Les domaines d’application
Nous proposons ci-dessous une présentation sommaire des domaines d’application des outils et services infologistiques.
- Gestion de la logistique industrielle
La logistique industrielle recouvre des usages qui vont de la gestion des ordres clients à la gestion des processus et des alertes : suivi des capacités et des coûts de production, gestion des spécifications (clients, fournisseurs), prévision de vente, optimisation de la distribution, coordination avec les sous- traitants et les partenaires, suivi des indicateurs clés de performance, traçabilité et cheminement des produits et des lots, plan d’approvisionnement, ordonnancement.
La gestion de la logistique industrielle repose sur les MES (Manufacturing Exécution System), les Systèmes de pilotage d’atelier, les APS (Advanced Planning and Scheduling), les Systèmes informatiques d’aide à la décision, les ERP (Entreprise Ressources Planning), les logiciels de GPAO (Gestion de Production Assistée par Ordinateur ).
- Amélioration de la manutention
L’amélioration de la manutention recouvre des usages qui vont du déchargement de marchandises (palettes, vrac) au chargement de conteneurs/camions : préparation de commandes : stockage de palettes, manutention de charges lourdes, allotissement, triage, contrôle assisté, mise en stock, chargement de conteneurs/camions.
Outre les outils physiques (ex : chariot autonome de préparation de commande et les systèmes de palettisation/dépalettisation), l’amélioration de la manutention repose sur des outils de modélisation et de simulation de flux. Ces logiciels peuvent par exemple permettre de visualiser en 3D et de simuler en mode Temps Réel l’ensemble des flux avec les chariots, les infrastructures d’entrepôts, les camions … avec la possibilité de faire des zooms et des simulations de charge afin d’identifier les goulots d’étranglement.
Exemple de modules de la société Simcore :
• Simulation de convoyeurs : Module ‘Conveyor'
• Simulation de véhicules et d’opérateurs en mouvement : Module ‘Path Mover'
• Simulation de balancelles aériennes : Module ‘Power & Free'
• Simulation de transstockeurs : Module ‘ASRS' (Automated Storage & Retrieving System)
• Simulation de portiques et ponts roulants : Module ‘Bridge Crane'
• Simulation de robots et cinématiques : Module ‘Kinematics'
• Simulation de flux continu : Module ‘Tanks & Pipes.
- Gestion des entrepôts
La gestion des entrepôts recouvre l’optimisation de l’espace, la réduction des déplacements des opérateurs, la planification des tâches, la synchronisation, la régulation et l'optimisation des flux des processus, la gestion des matières dangereuses, le picking, la gestion des stocks, la gestion des familles de produits, la gestion des fournisseurs, la gestion des entrées/sorties, la saisie de l’inventaire et les statistiques.
Elle repose sur les technologies d’identification (code-barres et RFID), les progiciels de gestion d’entrepôts (WMS) et les applications de gestion de stocks. Elle peut mobiliser des logiciels de reconnaissance vocale (voice picking), des outils d’interfaçage (XML, EDI, EAI).
- Sécurisation des entrepôts
Afin de préserver la valeur et la disponibilité des marchandises, la sécurisation du stockage est un point clef pour les clients. Les nouvelles technologies permettent d’augmenter le niveau de protection des biens et des personnes, sans nécessiter systématiquement de lourds investissements.
La sécurisation des entrepôts recouvre le contrôle à distance et les alarmes. Elle repose sur la vidéosurveillance. La vidéosurveillance numérique (protocole IP) permet de stocker une quantité importante d’images, sans perte de qualité, tout en pouvant les consulter rapidement grâce à des logiciels de traitement. Elle peut mobiliser des technologies comme l’analyse d’images et de formes, l’autotracking (suivi automatique d’une cible) ou des capteurs (mouvement, thermique).
- Echange de données au sein de la chaîne d’approvisionnement
L’échange de données informatisées permet aux différents acteurs de la chaîne d’approvisionnement de mieux communiquer entre eux : facturation automatique, sécurisation des échanges, envoi/réception de messages formatés (annonces et colisages, réception en magasin, avaries et incidents, ordre d’expédition, niveau de stocks).
L’échange de données mobilise les modules de communication des logiciels PGI/ERP, TMS, WMS. Il repose sur des réseaux et standard EDI (ex: UN-EDIFACT, EANCOM) et de plus en plus sur des solutions WEB-EDI, XML-EDI et des Webservices.
- Gestion de flotte
La gestion de flotte vise à planifier et optimiser le transport : simulations tarifaires et logistiques, suivi et exécution du transport, pré facturation et facturation, statistiques et tableaux de bord, suivi de la qualité de service, positionnement et cartographie, suivi technique de la flotte, gestion des alertes (sécurité, retards, aléas de transport), gestion du transport, assistance à la conduite rationnelle.
Elle repose sur des logiciels d’optimisation de chargements, de tournées, d’itinéraires et de gestion de parc (toutes fonctions que l’on retrouve dans les logiciels TMS-Transport Management System), associés à des systèmes d’informatique embarquée.
- Sécurisation du transport
La sécurisation du transport recouvre la géolocalisation des véhicules, la possibilité d’immobiliser le véhicule par une intervention à distance et sans fil, le geofencing (système de gestion des couloirs de circulation du véhicule), la réception par l’exploitant transport d’alertes déclenchées automatiquement ou manuellement
Elle repose sur des Balises GPS autonomes (localisation d’un tracteur ou d’une remorque), des solutions d’informatique embarquée, des boîtiers communiquant par GPRS ou transmission satellite doté d’un GPS, auquel viennent se greffer divers périphériques (capteur d’ouverture de porte, bouton d’alertes, capteur de niveau de réservoir).
- Traçabilité des marchandises
La traçabilité de la marchandise tout au long de la chaîne logistique s’impose comme une nouvelle exigence du marché : identification des produits, enregistrement des lots de production, gestion du statut des produits, localisation d’un produit, d’un contenant, d’un moyen de transport, gestion des entrées et sorties de stocks, suivi de la qualité des produits, partage de l’information à l’ensemble des partenaires.
Elle met en œuvre des technologies d’identification (code-barres, RFID) et de communication (GPRS, GPS). Elle repose sur des progiciels de gestion intégrés (PGI-ERP), des applications MES (Manufacturing Execution System), WMS (Warehouse Management System), TMS (Transport Management System). Elle mobilise des Systèmes SIE (Système d’Informatique Embarquée).
- Suivi et développement des flux intermodaux
L’internationalisation des échanges, les politiques de développement durable et l’optimisation des coûts sont autant de raisons qui amènent les entreprises à recourir au transport multimodal. Les impératifs de traçabilité de la marchandise imposent de mettre en place la traçabilité des flux intermodaux.
Le suivi des flux intermodaux vise à assurer l’interopérabilité des modes de transports et des systèmes d’informations : remontée d’informations et localisation en temps réel d’une UTI (unité de transport intermodal), traçabilité sur l’ensemble de la chaîne de transport, identification des ruptures de charge, suivi des évènements et incidents intervenus, remontée des alertes et des alarmes vers le système d’informations.
Le suivi des flux intermodaux repose sur des architectures permettant à des applications hétérogènes de gérer leurs échanges (EAI-Intégration d’Applications d’Entreprise) : sur des solutions M2M (Machine to Machine) permettant d’interconnecter des équipements distants (fixes ou mobiles) au Système d’Information d’une entreprise ou d’une organisation, et sur des plates-formes d’échanges de données en ligne (XML-EDI). Il met en œuvre des technologies d’identification (code-barres, RFID) et de communication (GPRS, GPS).
- L’identification et la traçabilité
La traçabilité est définie comme l’aptitude à retrouver l’historique, l’utilisation ou la localisation d’un article ou d’une activité, ou d’articles ou d’activités semblables, au moyen d’une identification enregistrée. Elle permet de suivre et donc de retrouver un produit ou un service depuis sa création (production) jusqu’à sa destruction (consommation) en passant par les étapes de transformation et son acheminement.
La traçabilité se situe au carrefour de trois tendances :
•la volonté et la nécessité de connaître le parcours de chaque produit,
•l'apparition de nouveaux outils de suivi et de contrôle (codes-barres, RFID, logiciels spécialisés...),
•la généralisation d'une codification universelle, lue et comprise par tous, notamment les machines.
Elle s’avère indispensable pour des raisons autres que purement logistiques : relation de confiance envers le consommateur, contraintes réglementaires et légales, normalisation, rappel de produits défectueux, commerce électronique...
La traçabilité ne consiste pas seulement à savoir où est le flux à l’instant t (ce qui correspond au problème de localisation, tracking), mais aussi connaître son histoire (le chemin suivi et les opérations subies) et son statut dans la circulation (libre de tout problème, bloqué en indiquant le motif, conforme ou pas aux prévisions...).
2.3. Les technologies infologistiques<o:p></o:p>
Le pilotage informationnel des flux de marchandises a suscité la mise au point et le développement de toute une série d’outils et de solutions technologiques dédiées à la gestion et aux échanges d’informations tout au long de la chaîne logistique : systèmes EDI, code-barres, logiciels de planification et d’exécution de la chaîne logistique, technologies d’identification et de traçabilité, outils de mobilité et de géolocalisation.
Les technologies mobilisées pour la gestion et les échanges dans la chaîne logistique sont de nature différente : réseaux de télécommunications, logiciels, dispositifs physiques d’identification (étiquettes) et de traçabilité (capteurs).
Certaines de ces technologies ont été conçues, mises au point et développées en réponse aux besoins spécifiques des acteurs de la logistique (EDI, logiciels de gestion des entrepôts ou de gestion des tournées pour le transport), alors que d’autres sont « transversales » (les ERP concernent la plupart des fonctions de l’entreprise), voire « génériques » (géolocalisation, 3G ou wifi).
- Les logiciels de gestion de la chaîne logistique
Le système d’information et de communication est devenu l’élément central du dispositif logistique. Il intervient à tous les stades du processus décisionnel : la prévision et la planification d’activité, le déclenchement de la circulation, le suivi et le pilotage des mouvements, le contrôle et l’évaluation des opérations et de l’organisation.
Une première amélioration majeure est venue dans les années 1970 des logiciels MRP (Materials Requirement Planning) qui permettaient de prendre en compte des besoins d’approvisionnement, dits dépendants, par rapport à la demande de produits finis. Les années 1980 ont vu l’amélioration du concept avec le MRP II (Manufacturing Ressource Planning) qui prenait en compte les ressources sous forme de contraintes capacitaires. Il s’est alors étendu à la gestion des ressources clés dans l’entreprise pour prendre la dénomination d’ERP (Enterprise Ressource Planning).
L’ERP s’impose dans les années 1990 pour partager les bases de données entre les différentes applications (logistiques, commerciales, comptables) de l’entreprise et de regrouper ces applications sous une même structure développée sous un même langage.
Les années 90 voient aussi l’émergence de progiciels spécifiquement dédiés à la gestion de la chaîne logistique.
Chacun des niveaux décisionnels de l’entreprise concernés par l’optimisation de la chaîne logistique dispose d’un outillage informatique spécifique, proposé par des éditeurs souvent spécialisés dans les problématiques propres à chacun des niveaux concernés :
• Les progiciels APS (Advanced Planning System) en amont de l’activité logistique permettent une automatisation du processus de planification des achats, de la production, de la distribution et des transports en effectuant des arbitrages entre les demandes prévues des clients et les capacités des fournisseurs à y répondre.
• Les ERP (Enterprise Ressource Planning) pour la gestion opérationnelle quotidienne de l’activité logistique, dont l’implantation dans les entreprises est plus ancienne, et qui possèdent, pour la plupart des modules de stocks et de logistiques, le mode de transport le plus économique, pour planifier les tournées…
• Les logiciels SCE (Supply Chain Execution) pour la gestion des entrepôts et des tournées ; ils rationalisent la totalité du cycle de traitement des commandes en permettant un suivi de l’état d’avancement des commandes, une optimisation de l’ordonnancement des transports et une amélioration des préparations des commandes (pilotage d’exécution). Ces logiciels sont orientés vers l’optimisation de l’activité logistique en temps réel.
• Les logiciels de TMS (Transport Management Systems) pour l'analyse / l'aide à la décision, le suivi opérationnel des tournées de transport ainsi que le reporting.
• Les logiciels de WMS (Warehouse Management Systems) pour gérer la réception, l’entreposage (mise en stock avec optimisation des emplacements), la préparation, la gestion de stocks, l’expédition, l’inventaire, la gestion des volumes.
Ces solutions informatiques se complètent et doivent pouvoir communiquer et interagir afin de synchroniser et d’intégrer les données relatives à la chaîne logistique : les APS sont donc couplés avec les ERP, eux-mêmes couplés avec les SCE.
- Les outils de communication et d’échanges interentreprises
L'implication de multiples acteurs dans la gestion de flux physiques de plus en plus tendus (pilotage par l'aval) a entraîné une augmentation très importante du nombre d'informations échangées.
Il a donc fallu mettre en place un système permettant la transmission des données inter-entreprises, qui soit :
• suffisamment ouvert pour permettre à de nombreux acteurs d'y participer malgré des structures informatiques internes parfois très différentes,
• suffisamment formalisé pour que les informations externes transmises puissent être intégrées rapidement et de manière fiable dans les processus internes.
L'Échange de Données Informatisées (EDI), qui autorise le transfert de données structurées selon des messages préétablis et normalisés, s'est progressivement imposé comme moyen technique de transmission de l'information. Les secteurs de la production, du transport et du commerce furent parmi les premiers à utiliser EDI et demeurent à ce jour les plus grands utilisateurs.
L’EDI cède progressivement la place à XML1, un protocole d’échange plus flexible. L’XML est un standard d’échange de données plus flexible qu’EDI. Il est possible d’échanger des données avec un partenaire commercial, mais la description des données est incluse dans le message. Ainsi, les champs de données peuvent être dans le désordre, et de longueur différente d’un message à un autre. Le même extrait de fichiers opérationnels peut être envoyé sans traitement supplémentaire à tous les partenaires commerciaux ayant besoin de recevoir cette information.
Comme la plupart des entreprises entretiennent des liaisons électroniques fort diverses avec leurs partenaires commerciaux, ils s’équipent de portails de connectivité. Ce portail facilite l’échange de toutes les données, selon tous les protocoles, par tous les standards, et selon toutes les techniques de transmission de données.
- Les outils et services de mobilité
La mobilité est devenue un axe stratégique. Elle prend une nouvelle dimension grâce aux évolutions technologiques les plus récentes : la multiplication des terminaux embarqués, le développement des services de transmission de données mobiles et les techniques de géolocalisation.
La géolocalisation peut faire gagner un temps considérable pour les transporteurs, car elle permet également d’organiser de façon beaucoup plus précise la tournée des camions et de réagir en temps réel aux conditions de trafic.
- Les outils d’identification et de traçabilité
La mise en œuvre des outils d’identification et de traçabilité associe :
• L’identification des lots, des pièces, des produits finis et des unités logistiques : cartons, palettes, conteneurs ;
• Le marquage de ces mêmes unités physiques (avec, par exemple, des codes-barres, des tags, des étiquettes électroniques) et des acteurs (badges, cartes à puce...) ,
• La lecture électronique de ces « marques » (lecteur optique, scanner...), en des points suffisamment rapprochés pour ne pas « perdre la trace » ;
• Si nécessaire, la pose de balises (notamment pour les unités logistiques type conteneur) et la localisation automatique permanente (par exemple par satellite) ;
• Le traitement des informations ainsi «capturées» pour reconstruire l’histoire et l’analyser.
La mise en œuvre de la traçabilité à l’ensemble de la chaîne logistique suppose une communication entre les partenaires, le partage d’informations, donc une compatibilité, sinon une continuité et homogénéité, entre les systèmes d’identification et les langages de communication.
Le déploiement des puces RFID est potentiellement porteur d’une rupture par rapport aux services rendus par les codes-barres. Le développement promis à ces technologies sera fortement dépendant de l'interopérabilité et de la qualité de l'ingénierie mise en œuvre pour les déployer.
Les puces RFID sont généralement des dispositifs passifs, qui utilisent l’énergie des lecteurs pour renvoyer un identifiant et éventuellement des données complémentaires. Elles peuvent être très petites en taille (usuellement quelques millimètres et pour certaines à peine visibles).
Certaines puces sont actives ou semi-actives. Les étiquettes actives disposent d’une batterie et peuvent ainsi émettre un signal. Les étiquettes semi-actives utilisent leur batterie pour enregistrer des données par exemple lors d’un transport.
On peut ainsi stocker des informations sur le lieu mais aussi surtout sur l’environnement (température).
2.4. L’infologistique tire désormais mieux parti des technologies génériques
Les besoins propres ou les contraintes d’emploi « en contexte logistique » ont conduit, dans le passé, les grands acteurs de la logistique à concevoir et faire développer des solutions spécifiques.
La logistique recourt plus souvent que dans le passé à des technologies génériques : les systèmes EDI (longtemps associés à l’utilisation de réseaux à valeur ajoutée) s’adaptent désormais à l’Internet (Web- EDI) : les portails web mettent l’EDI à la portée des PME. Les outils « génériques » de mobilité comme les téléphones ou les ordinateurs portables, la téléphonie 3G et le wifi se substituent aux solutions « spécifiques », souvent onéreuses, de mobilité déployées vers la fin des années 90 ou au début des années 2000.
Ce recours à des technologies génériques, généralement moins coûteuses que les solutions spécifiques, pourrait réduire le différentiel d’équipement « infologistique » entre grands et petits acteurs au sein des chaînes logistiques.
Apparition de solutions Open Source et SaaS pour la gestion de la chaîne logistique
Des évolutions comme le SaaS ou les logiciels Open Source pourraient également contribuer à réduire le différentiel entre grands et petits acteurs.
Si les développeurs de logiciels libres se sont historiquement tenus à l’écart des applications professionnelles, une nouvelle génération d’éditeurs de logiciels libres n’hésite plus à se frayer une place sur les marchés des logiciels ERP et à travers elles, sur celui de la gestion de chaîne logistique.<o:p></o:p>
Plusieurs ERP Open Source proposent des solutions pour la gestion d'inventaire, avec une comptabilité à double entrée ce qui est un gage de sécurité (enregistrement des mouvements et pas seulement des quantités des stocks). Certains gèrent les stocks multiples et même la consolidation hiérarchique des stocks.
Le SaaS (Software as a service ou Logiciel à la demande), et au-delà, le Cloud computing (ou
« informatique dans les nuages ») consiste à mettre à disposition les logiciels directement en ligne et non plus en les installant sur les postes de travail des clients. Ceci permet notamment aux éditeurs de simplifier la maintenance. Ces nouveaux modes de fonctionnement représentent une « révolution industrielle » pour la sphère informatique3. Les principaux éditeurs d’ERP mais aussi de logiciels de gestion de la chaîne logistique proposent ou se préparent à proposer leurs logiciels en ligne. A l’exception de quelques-uns, comme DDS Logistics, les éditeurs français de logiciels «gestion de la chaîne logistique» sont encore peu engagés dans le SaaS.
3.Deux approches de la logistique collaborative<o:p></o:p>
Les concepts d’entreprise virtuelle ou étendue et de travail collaboratif ont été mis en place avec succès dans l’industrie manufacturière (aéronautique, espace, automobile…).
Les exemples dans le domaine du transport et de la logistique se révèlent encore aujourd’hui être plus de simples accords commerciaux de collaboration que de véritables entreprises étendues. Ils concernent ainsi des accords de sous-traitance, de regroupement commercial ou de transport combiné.
Pendant longtemps, les flux de message normalisés EDI ont transité par le biais de réseaux à valeur ajoutée nécessitant des liaisons spécialisées limitant leur déploiement au champ des grandes entreprises, laissant ainsi nombre de PME en marge.
Depuis quelques années, l’émergence des technologies Internet (XML) permet un partage en temps réel de l’information et ouvre la voie à des processus et des échanges de données interentreprises. Les standards EDI classiques s’adaptent aux standards d’échanges d’Internet, comme en témoigne le développement du web-EDI.
La création de portails Web permet aux clients de joindre le transporteur quel que soit le périphérique qu’ils utilisent (Téléphone, GSM, Web, E-mail, Fax, PDA,…). Ces portails Web donnent aux collaborateurs ou aux partenaires de l’entreprise un accès immédiat à l’information : connexion des chauffeurs/livreurs pour mise à jour des informations liées aux expéditions (avec PDA, PC portable, GSM, Scanner code-barre…), bourse de fret, Intranet, Web EDI. Webservices, portails et technologies XML apportent des réponses de plus en plus opérationnelles.
Sans doute convient-il de distinguer (au moins) deux approches en matière de logistique collaborative.
• La première est centrée sur les exigences des donneurs d’ordre qui initient et mettent en place les chaînes logistiques intégrées : elle ne rend pas nécessairement les PME intégrées dans la chaîne logistique du donneur d’ordre plus compétitives. Il peut s’agir au contraire de lier les PME à leur grand donneur d’ordre au travers de protocoles prescrits.
• La seconde, souvent initiée par des groupements de PME, permet à des entreprises moyennes et petites de préserver leur autonomie stratégique par rapport aux chargeurs et donneurs d’ordre.
3.1. Logistique collaborative hiérarchisée
« Le principe de la supply-chain étendue repose sur l’idée que le partage, par l’ensemble des acteurs impliqués dans une chaîne logistique, d’une vision globale de l’ensemble du flux, leur permet de :
• Travailler ensemble sur des prévisions partagées du besoin final pour mieux le satisfaire ;
• Prendre ensemble les décisions en commun afin de combiner leurs efforts et mieux employer les ressources engagées ;
• Aligner et coordonner leurs activités pour réduire les inefficiences et les coûts, et développer l’activité de la chaîne ».La supply chain étendue revient à installer, transversalement au fonctionnement de tous les partenaires de la chaîne, des processus partagés. La logistique collaborative vise, en particulier, à réduire l’impact des points de rupture. Le terme anglais « seamless » (sans coutures) est explicite.
A partir de prévisions fiables permettant de diminuer les ruptures de charge, de maîtriser les stocks et réduire les coûts, cette approche vise à sécuriser les approvisionnements des supermarchés et magasins, ainsi que les chaînes de production.
Si ces concepts d’entreprise virtuelle ou étendue et de travail collaboratif ont été mis en place avec succès dans l’industrie manufacturière (aéronautique, espace, automobile…), les exemples dans le domaine du transport et de la logistique se révèlent encore aujourd’hui être plus de simples accords commerciaux de collaboration que de véritables entreprises étendues. Ils concernent ainsi des accords de sous-traitance, de regroupement commercial ou de transport combiné.
Les donneurs d’ordre y pilotent l’ensemble : le processus central se résume à un élargissement de leur fonctionnement logistique global. Les partenaires s’y intègrent tant bien que mal et assument seuls les inefficiences qui émergent dans leur fonctionnement propre.
Les exemples récents de l’EDI ou le développement des plates-formes de marché électroniques montrent que « les acteurs dominants des filières sont toujours tentés de saisir telles innovations pour renforcer leur contrôle sur l’ensemble des processus de production et sur les acteurs associés, qu’il s’agisse des sous-traitants, des fournisseurs ou des consommateurs. Dans de tels cas, selon les modèles économiques retenus, le risque n’est pas négligeable de voir les PME exclues des processus de modernisation ou, au contraire, obligées d’en supporter principalement le coût, au seul bénéfice des grands donneurs d’ordre ».
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3.2. Logistique collaborative distribuée
« La collaboration interentreprises est la seule réponse adaptée aux entreprises du transport routier pour répondre aux défis liés à l’évolution du marché actuel et de leur environnement tout en préservant leur indépendance ».
La mise en œuvre d’une approche collaborative permettrait aux PME françaises du transport et de la logistique de répondre à la concurrence internationale souvent très organisée avec des entreprises multinationales bénéficiant d’investissements infologistiques importants, d’atteindre une visibilité commerciale forte sur un territoire étendu, grâce au partage des prospections commerciales et à la mise en commun de ces moyens. Elle leur permettrait de bénéficier de l’ensemble des apports des technologies infologistiques, hors de portée individuellement, d’intervenir sur un spectre beaucoup plus vaste d’offres de service, d’offrir un ensemble complet de prestations en restant très spécialisées sur leur cœur de métier.
Le principal frein au développement de logiques collaboratives est connu : le partage des informations ne va pas de soi du fait :
- d’une forte concurrence entre les acteurs du secteur,
- des fortes spécificités liées aux processus maîtrisés par chacun des acteurs de la chaîne.
Le gouvernement a lancé fin 2005 l’opération TIC&PME 2010, pour inciter les entreprises d’une même filière à mutualiser leurs efforts et leurs réflexions, et à développer dans le cadre de règles internationales les standards et outils spécifiques dont elles ont besoin. Cette opération a permis, à travers deux appels à projets successifs en 2006 et 2007, de mobiliser une vingtaine de filières. Le projet GESFIM (Gestion Electronique et Sécurisation du Fret International Multimodal) initié par TLF (Fédération du Transport et de la Logistique) et l’éditeur de logiciels SAGE avait pour objectif de « donner aux PME de la filière transport et logistique, et des filières en relation avec le secteur, des outils opérationnels et des référentiels normalisés destinés à optimiser et à sécuriser les échanges d'information et à fluidifier ces échanges dans un contexte international et multimodal ».
4.L’infologistique et la réduction de l’empreinte écologique
Les technologies informationnelles ont été déterminantes pour l’optimisation de la chaîne logistique. Elles ont contribué à augmenter le besoin de transport, à favoriser le « juste-temps » et le fractionnement des lots en réponse à l’individualisation des contraintes (flux tendus et augmentation de l’e-commerce).
Les attentes sociétales, les politiques publiques, les pressions réglementaires et le coût de l’énergie conjuguent désormais leurs effets pour amener progressivement les logisticiens à changer leurs pratiques.
Une inversion de logique s’amorce : après avoir attendu des TIC qu’elles procurent des gains de productivité dans la logistique, on attend désormais de leur mise en œuvre qu’elles réduisent l’empreinte écologique des activités de logistique et de transport.
Il ne s’agira plus de raisonner en terme de vitesse mais en terme de régularité. Cela induira naturellement des économies. Ces mêmes contraintes conduiront à emprunter des modes de transports jusqu’ici marginaux et des énergies renouvelables. Elles ont déjà induit la logistique « reverse ». Elles influencent les processus métiers : le groupage, le choix des itinéraires.
4.1. Évaluation de l’impact possible des TIC sur la réduction des émissions de GES
L’Union européenne (UE) s’est assignée l’objectif d’une réduction allant jusqu'à 15 % des émissions totales de carbone en Europe d'ici à 2020. Elle assigne aux systèmes basés sur des TIC un objectif de diminution de 27 % au maximum des émissions de carbone dans la logistique des transports.
Le "plan d’action européen pour la logistique du transport de marchandises"1 adopté en octobre 2007 recense une série de mesures visant à améliorer les liens entre les différents modes de transports et propose de renforcer l’harmonisation technique et l’interopérabilité des différents systèmes pour faciliter l’utilisation de plusieurs modes de transports au cours d’un seul voyage.
Le "plan d’action pour la logistique du transport de marchandises" appelle en outre l’UE à développer une feuille de route pour la mise en œuvre du concept de fret en ligne, qui permettrait de localiser, "sans papier" et de manière électronique, la marchandise tout au long de son acheminement, quels que soient les différents modes de transports utilisés. Cette mesure faciliterait des livraisons plus sûres, plus fiables et plus efficaces, et permettrait de simplifier les procédures réglementaires.
Selon une étude réalisée fin 2008 par le Conseil général des technologies de l’information et le Conseil général de l’environnement et du développement durable, la «logistique intelligente » pourrait avoir un impact positif « notamment en raison de l’existence de logiciels d’optimisation des transports et des livraisons. (…). De nombreuses applications mobiles de logistique et de transport (.. .) permettent la rationalisation des transports inévitables (en organisant le stockage, la fréquence et le trajet des tournées…) et la diminution des transports par leur optimisation. C’est grâce à des systèmes de localisation embarqués qu’une meilleure gestion des plates-formes logistiques de répartition (hubs) et une optimisation des tournées sont permises. Un dernier bénéfice, et non des moindres, est l’évitement des déplacements à vide ».
4.2. La contribution des technologies infologistiques à l’optimisation des schémas logistiques
- Mesurer l’impact écologique pour optimiser la gestion de la chaîne logistique
La mesure de l’empreinte écologique constitue la première étape dans la mise en œuvre de systèmes logistiques sobres. L’évolution du cadre réglementaire incite les éditeurs de logiciels, et les prestataires de logistique à proposer des outils de simulation pour l’éco-conception de produits comme pour la gestion de la chaîne d’approvisionnement.
Le module de calcul d’ILOG, par exemple, fournit des données standards sur les émissions de CO2 associées aux activités de la chaîne logistique (activités des usines, transports, etc.) et des fonctions pour analyser et mesurer l'impact des choix selon différentes configurations. Il prévoit également la possibilité de fixer un plafond en termes d'émissions de CO2 sur lequel les logiciels de planification de réseaux logistiques se basent ensuite pour proposer la solution la moins coûteuse dans les limites du plafond spécifié.
Les éditeurs de logiciels logistiques multiplient la sortie d’outils et de modules pour permettre aux entreprises de contrôler l’impact environnemental de leurs opérations. En mai dernier, la Business Application Software Developers Association (BASDA) a appelé tous les groupes de logiciels à mettre en place des outils de mesure du carbone et réuni un groupe de travail pour accélérer l’adoption de normes communes.
Le marché des Carbon information Management solutions (CIM) et des Rapid Carbon Modeling tools (RCM) est en pleine ébullition. Des dizaines de sociétés ont émergé l’an dernier sur ce créneau, en proposant des logiciels de gestion de l’énergie ou du carbone (aux Etats-Unis des entreprises comme Carbonetworks, AMEE ou Carbonflow).
- Améliorer les taux de remplissage des camions
Les systèmes de gestion de flotte de camions peuvent être paramétrés en vue de réduire la proportion de camions roulant à vide ou partiellement remplis. Leur utilisation permet l’augmentation du taux de remplissage moyen des camions, surtout en longue distance, c’est-à-dire pour des projets supérieurs à 500 kms. Pour limiter les kilomètres à vide, certaines solutions consistent à rechercher des flux complémentaires à saisonnalités inversées ou encore à utiliser des bases de données partagées gérées par des sociétés spécialisées pour favoriser le rechargement.
Les systèmes d’optimisation des tournées pour les flottes de livraison en milieu urbain permettent d’améliorer le remplissage moyen des camionnettes.
- Favoriser le recours aux transferts modaux
L’infologistique peut contribuer à la massification du fret, via la mutualisation des flux de plusieurs chargeurs, et à l'optimisation de la performance des transports ferrés, fluviaux ou maritimes, via la gestion des flottes de wagons, la localisation des unités de transport et le traçage des produits pendant leur acheminement.
- Organiser la « logistique des retours »
L’amélioration du traçage des flux de produits, la gestion informatique de la collecte des déchets, avec des poubelles équipées de puces électroniques permet d’optimiser la collecte sélective et de pratiquer la facturation sur la base du volume collecté, l’optimisation de la gestion des flottes de camions pour la collecte, des échanges d’informations sur les flux de déchets entre les différents acteurs de la filière peuvent contribuer au développement de la logistique retour et à la valorisation des déchets et des produits en fin de vie.
4.3. Les obligations d’affichage des performances environnementales
D’après une étude de l’AFT-IFTM, un transporteur-prestataire logistique sur cinq a déjà mesuré ses émissions de CO2 parmi les établissements de 100 salariés et plus, et seulement 7% parmi les moins de 100 salariés.
La loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement1 et le projet de loi "engagement national pour l'environnement" envisagent d'assigner aux acteurs économiques (et notamment aux opérateurs de logistique et de transport) des obligations d’affichage (et donc de mesure) de leur performance environnementale :
• L’article 83 prévoit d’étendre le rapport sur les informations environnementales (plus souvent désigné par le terme anglo-saxon de « reporting environnemental ») destinées aux actionnaires, y compris des informations sur les filiales des entreprises soumises à cette obligation3.
• L’article 85 rend obligatoire progressivement, par catégories de produits, l’affichage du « prix carbone », afin d’informer le consommateur sur les émissions de gaz à effet de serre associées aux différentes phases de la vie du produit.
• L'article 85 rend également obligatoire l'affichage des émissions de C02 pour les prestations de transports.
Nota : les articles du projet de loi "Engagement national pour l'environnement", d'où sont extraits les paragraphes ci-dessus, sont susceptibles d'être modifiés.
La mise en œuvre des réglementations et les attentes sociétales pourraient conduire à l’émergence d’acteurs spécialisés dans l’évaluation des performances environnementales, à l’image des agences de notation financière dans le domaine boursier. Cette notation serait diffusée aux chargeurs afin de leur permettre de disposer d’une évaluation comparative des prestataires. Le prestataire, pour sa part, pourrait discuter avec l’agence de notation des raisons de telle ou telle appréciation et définir les mesures à prendre pour améliorer sa notation.<o:p></o:p>
Les obligations de transparence de ce type (comme ce fut le cas dans le domaine de la comptabilité) devraient, à terme, avoir un effet structurant sur les systèmes d’information des acteurs de la chaîne logistique mais aussi sur l’innovation en matière de logiciels logistiques.
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5.Trajectoires et « gisements » d’innovation pour l’infologistique
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L’innovation en logistique est tirée par la perspective d’une numérisation « de bout en bout » des flux informationnels, qui ouvre la voie à deux trajectoires d’innovation :
- la première est fondée sur une autonomisation de la gestion des flux informationnels par rapport à la gestion des flux de marchandises ;<o:p></o:p>
- la seconde tendance réside, au contraire, dans l’intégration et l’interpénétration accrue des dispositifs physiques et informationnels de la chaine logistique.
5.1. Autonomisation de la gestion des flux informationnels
L’autonomisation de la gestion des flux informationnels par rapport aux flux de marchandises se manifeste de deux manières.
La première correspond à une forme de virtualisation : elle s’observe dans les directions logistiques des grands groupes industriels et de distribution. La mobilisation des outils de modélisation et de simulation pour planifier et optimiser la chaîne logistique, arbitrer entre diverses options ou projets, identifier les goulots d'étranglement est une tendance déjà ancienne. Les approches « multi-agents » (SMA) se fraient une voie dans l’univers de la logistique. Les avancées en matière de systèmes de gestion des règles métiers1, de programmation linéaire ou dans le domaine de la visualisation de données (voir et manipuler des données complexes pour faciliter la décision), confortent les logisticiens dans cette « montée en complexité » des outils et des modèles. Cette évolution transforme la logistique en une discipline d’experts qui manient des modèles sophistiqués et des logiciels complexes.
On observe aussi l’émergence d’une nouvelle génération de prestataires logistiques « à dominante informationnelle ». Ces prestataires, qui se désignent souvent comme 4P (Fourth party logistics provider), se dégagent des opérations « physiques » de transport pour se concentrer sur les seules activités de conception, de contrôle et de pilotage des flux informationnels.
5.2. Interpénétration accrue des dispositifs physiques et informationnels
Les développements en cours en matière d’étiquetage électronique (RFID) ou intelligent accomplissent une forme d’utopie logistique : dès lors que les biens physiques disposent d’une identité, que leur sont incorporées une série d’informations, les flux physiques deviennent eux-mêmes informationnels. Ce sont, pour une large part, les obligations de traçabilité dans l'agroalimentaire, l'industrie, les transports et la distribution qui tirent les premières générations d’applications RFID. Quelques grands utilisateurs orientent le marché par le volume de leurs commandes tels que Wal-Mart, Metro ou encore le Département de la Défense. Ils mobilisent les solutions RFID avec comme objectif principal une reconfiguration de leur propre chaîne de valeur. Ces usages des RFID s’inscrivent dans le paradigme planificateur (et « top down « ) de la logistique dans lequel on s’efforce de tout prévoir à l’avance.
Dès lors qu’on numérise les objets, qu’on attribue potentiellement à chacun d’entre eux une identité, des capacités d’interaction avec leur environnement, on voit se dessiner d’autres usages. Doués d’une certaine autonomie, les objets, devenus « acteurs autonomes », peuvent appréhender leur environnement et réagir aux changements : changement de contexte d'utilisation, pannes, attaques, ajout de nouveaux utilisateurs… Les recherches orientées vers la mise au point de systèmes logistiques dans lesquels les objets seraient doués d’une certaine autonomie ouvrent la voie à des innovations disruptives pour la logistique.
Ces objets en réseaux interagissant avec leur environnement constituent ce qu’il est convenu d’appeler l’Internet des Objets : « Réseau de réseaux qui permet, via des systèmes d’identification électronique normalisés et unifiés, et des dispositifs mobiles sans fil, d'identifier directement et sans ambiguïté des entités numériques et des objets physiques et ainsi de pouvoir récupérer, stocker, transférer et traiter, sans discontinuité entre les mondes physiques et virtuels, les données s’y rattachant ».
D’autres contestent ce qui leur apparaît comme une vision réductrice d’Internet : « l’Internet des objets (internet of things), ne mérite pas son nom, explique Daniel Kaplan, délégué général de la Fondation internet nouvelle génération (Fing). D’une part, parce que la mise en réseau des objets se réalise aujourd’hui en silos – applications, services, organisation-, ce qui n’a rien à voir avec l’interconnexion généralisée qu’incarne l’idée d’inter-réseau. Ensuite, parce qu’au contraire de l’Internet depuis son origine, il ne porte en général aucune vision transformatrice. »
Par OUTGDA Mektar
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