C'est l'un des hold-up les plus audacieux réalisés contre l'Etat français. En mai dernier, quelques jours avant le second tour de l'élection présidentielle, des pirates ont réussi à s'introduire dans les réseaux informatiques de l'Elysée. Révélée par le quotidien régional Le Télégramme, cette intrusion avait alors été soigneusement étouffée par le Château. Une omerta qui, jusqu'à présent, n'avait pas été brisée. Aucune information n'avait filtré sur la nature des agresseurs, ou même sur le préjudice subi. Pourtant, l'affaire est grave, d'autant qu'elle constituerait unecyberattaque sans précédent entre pays alliés.

L'Express peut révéler que les intrus ont non seulement réussi à pénétrer au coeur même du pouvoir politique français, mais qu'ils ont pu fouiller les ordinateurs des proches conseillers de Nicolas Sarkozy. Des notes secrètes ont été récupérées sur des disques durs, mais aussi des plans stratégiques. Du vrai travail de pro, digne du dernier James Bond, Skyfall. Et, comme souvent dans ce type d'attaque, une négligence humaine est à l'origine de la catastrophe.

L'ordinateur du secrétaire général de l'Elysée pillé

Tout a commencé sur Facebook. Les assaillants ont d'abord identifié, sur le réseau social, le profil de personnes travaillant au palais présidentiel. Se faisant passer pour des amis, ils les ont ensuite invitées, par un message électronique, à se connecter sur l'intranet du Château. Sauf que ce lien menait à une fausse page Web - une réplique de celle de l'Elysée. Les victimes n'y ont vu que du feu ; et lorsque est apparu, à l'écran, un message leur demandant leur identifiant et leur mot de passe, elles les ont donnés en toute bonne foi. Une technique bien connue des hackers, qui leur a permis de récupérer les clefs numériques pour s'inviter en toute quiétude dans le saint des saints.

Une fois à l'intérieur, les pirates ont installé un logiciel espion qui s'est propagé d'un ordinateur à l'autre. Très élaboré, ce "ver" n'a infecté que quelques machines. Et pas n'importe lesquelles : celles des conseillers les plus influents du gouvernement... et du secrétaire général, Xavier Musca. Nicolas Sarkozy y a, lui, échappé. Et pour cause, il ne possédait pas de PC. Malheureusement pour les assaillants, le code malveillant a laissé des empreintes. "Telles des marionnettes actionnées par des fils invisibles, les machines infectées communiquent avec leur maître pour prendre leurs ordres, décrypte un expert, Olivier Caleff, responsable sécurité du Cert-Devoteam, une société de sécurité informatique. Lorsque l'on essaie de remonter ces fils sur Internet, on arrive souvent sur des serveurs situés à l'étranger."

C'est ce travail de fourmi qu'ont mené les enquêteurs français. Le degré de sophistication de l'attaque était tel que les suspects se limitaient, d'emblée, à une poignée de pays. Pour preuve, le cyberpompier de l'Etat, l'Agence nationale de la sécurité des systèmes d'information (Anssi), a mis plusieurs jours pour restaurer le réseau de l'Elysée. Difficile de trouver l'origine de l'offensive. Souvent, les assaillants brouillent les pistes en passant par des pays tiers. Autant de rebonds, sur des serveurs situés sur les cinq continents, qui rendent ce fil d'Ariane très compliqué à suivre, même pour les "cyberdétectives" de l'Etat mobilisés pour l'occasion. Mais, selon les informations recueillies par L'Express auprès de plusieurs sources, leurs conclusions, fondées sur un faisceau de présomptions, convergent vers le plus vieil allié de la France : les Etats-Unis.

Le virus porte la marque de son auteur

Le code malveillant utilisé affiche, en effet, les mêmes fonctionnalités qu'un ver informatique extrêmement puissant, baptisé Flame, identifié à la fin du mois de mai par une grande société russe d'antivirus, Kaspersky. "Très perfectionné, il peut collecter les fichiers présents sur une ma-chine, réaliser des captures d'écran et même activer le microphone d'un PC pour enregistrer les conversations, expli-que Vitaly Kamluk, spécialiste du sujet chez cet éditeur. Sa conception a demandé beaucoup d'argent et des moyens humains que seul un grand pays est en mesure de mobiliser." Ou même deux : selon la presse anglo-saxonne, le ver aurait été créé par une équipe américano-israélienne, car il devait viser initialement des pays du Moyen-Orient (Iran, Egypte). Autre élément à charge : tel un peintre reconnaissable à son trait, un virus porte les marques du savoir-faire de son auteur. Janet Napolitano, secrétaire d'Etat à la Sécurité intérieure de l'administration Obama, n'a ni confirmé ni démenti nos informations.

Contactés à ce sujet, ni l'Anssi ni l'Elysée n'ont souhaité faire de commentaires. Reste une question. Pourquoi un allié de la France lancerait-il une telle opération ? "Vous pouvez être en très bons termes avec un "pays ami" et vouloir, en même temps, vous assurer de son soutien indéfectible, surtout dans une période de transition politique", note un proche du dossier, sous le couvert de l'anonymat. Sans compter que l'Elysée joue un rôle clef dans la signature de grands contrats avec des pays étrangers, notamment au Moyen-Orient. "C'était encore plus vrai à l'époque de Nicolas Sarkozy", rappelle Nicolas Arpagian, directeur scientifique du cycle sécurité numérique à l'Institut national des hautes études de la sécurité et de la justice.

Quitte à être espionné, sans doute vaut-il mieux l'être par un allié... "Nous avons de grands partenaires avec lesquels nous collaborons et entretenons des relations de confiance, et d'autres avec qui nous ne partageons pas les mêmes valeurs", rappelle le contre-amiral Arnaud Coustillière, responsable du volet militaire de la cyberdéfense française. Il n'empêche, l'attitude de l'administration Obama suscite de nombreuses interrogations.

Source: l'expansion

    TIC ET NOUVELLES TECHNOLOGIES DE L'INFORMATION

 

1. Équipement et compétence infologistique dans les entreprises françaises<o:p></o:p>

 

Si les investissements en technologies physiques (moyens de transport, systèmes de manutention, de stockage, etc.) ont dominé la décennie 1980, ce sont les technologies infologistiques qui mobilisent l’attention des entreprises depuis les années 1990.<o:p></o:p>

 Si le recours aux outils et solutions infologistiques croît nettement avec la taille, appartenir à un groupe constitue aussi un facteur important. Les groupes font bénéficier leurs filiales d’importants moyens financiers et informatiques pour s’équiper, notamment en réseaux internes.

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1.1   L’inégale utilisation des outils et solutions infologistiques<o:p></o:p>

Début 2008, 37 % des entreprises étaient dotées d’un système d’échanges de données informatisées (EDI) et 15 % de progiciels de gestion de la chaîne logistique globale (SCM). Au-delà de 1000 salariés, la quasi-totalité des entreprises utilisent un extranet ou l’EDI.

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L’usage des EDI varie selon la taille des entreprises : 79 % des grandes entreprises (de 250 salariés ou plus) utilisent l’EDI, contre 60 % des moyennes entreprises (de 50 à 249 salariés). Parmi les secteurs à forte utilisation de l’EDI, on trouve la pharmacie (61 %) et la construction automobile (54 %). Dans les secteurs à faible utilisation de l’EDI, on trouve les entreprises de l’habillement, le cuir (24 %).<o:p></o:p>

 

Les progiciels de gestion des relations clients (GRC), appelés aussi «Customer Relationship Management » (CRM), sont adoptés par 13 % des entreprises en 2007. Les grandes entreprises ont adopté un GRC à 39 %, les entreprises de 10 à 19 salariés l’ont adopté à 9 % en général et à 12 % si elles appartiennent à un groupe.<o:p></o:p>

 

Enfin, pour gérer l’interopérabilité et les échanges entre les différents types d’application hétérogènes constituant le système d’information de l’entreprise, il y a lieu de mettre en place un outil d’intégration des applications de l’entreprise (IAE ou Enterprise Application Integration en anglais EAI). La moitié des grandes entreprises et moins d’un tiers des moyennes entreprises (de 50 à 249 salariés) ont mis en place un tel outil. Au total, 20 % des entreprises en disposent.<o:p></o:p>

 

Une entreprise moyenne sur quatre et une grande entreprise sur deux disposent de progiciels de gestion de la chaîne logistique globale (SCM). Le secteur de la pharmacie est le mieux pourvu, suivi par le secteur de la construction navale, aéronautique et ferroviaire.

- Forte progression des outils de communication et de traçage dans les entreprises de plus de 100 salariés<o:p></o:p>

L’AFT-IFTIM mène tous les ans une enquête annuelle sur les besoins en emplois et en formations dans la logistique auprès d’un échantillon d’entreprises.

 

Selon cette enquête, quasiment tous les systèmes d’information et de gestion susceptibles d’impacter les activités logistiques avaient progressé entre 2005 et 2006 dans les entreprises.

Cette progression était particulièrement marquée pour :

•     les outils de communication par EDI<o:p></o:p>

•     les outils de traçage (codes-barres, RFID)<o:p></o:p>

•     les progiciels de supply chain planning (APS)

En 2008, toujours selon l’AFT-IFTIM2, un quart des établissements du secteur transport-logistique de 100 salariés et plus se sert désormais des détecteurs RFID.

 

- Le sous-équipement infologistique des PME du transport

Il existe en France environ 25 000 entreprises de transport et de logistique La concurrence très vive les contraint à tirer leurs prix et à prendre à leur charge l’essentiel des coûts de transaction.<o:p></o:p>

94% d’entre elles ont moins de 50 salariés, 64% moins de 10 salariés.

Les PME du transport ne disposent ni des capacités d’investissement, ni du savoir-faire pour se doter de moyens informatiques indispensables à la gestion de la chaîne logistique et à sa réactivité. 3

Source : Stream Consulting, Sept 2011

Pour le suivi des prestations, 58 % des transporteurs travaillent encore avec le téléphone, le téléfax et la messagerie électronique et gèrent entièrement « à la main » leurs opérations.

70 % des échanges se font encore en temps différé, 12 % en temps réel et 18% en temps quasi réel. Ces échanges en temps différé (c'est-à-dire envoi d’une information de bonne exécution après la fin de la prestation) ne permettent pas de mettre en œuvre des processus collaboratifs de synchronisation avec d’autres prestataires ou avec les clients.

Le sous-équipement chronique des transporteurs en outils de communication et de traitement de l’information et l’absence de plan à l’horizon de trois ans pour faire évoluer cette situation apparaissent comme un frein majeur à la mise en œuvre de processus collaboratifs évolués.

 

1.2.   Modification de la nature des emplois et des compétences requises<o:p></o:p>

 

 

Les 25 000 entreprises du transport routier et de la logistique emploient 448 000 salariés.  

Les métiers de la logistique ont sensiblement évolué depuis le début des années 90, en parallèle avec la structuration et le développement du secteur.<o:p></o:p>

Les métiers « de base » (transporteurs, manutentionnaires, caristes,…), qui représentent la majorité des emplois,  se  sont  enrichis  voire complexifiés,  exigeant  davantage  de  connaissances  techniques,  la maîtrise d’outils informatiques ou d’engins mécanisés.<o:p></o:p>

 Dans le même temps, l’éventail des métiers de la logistique s’est élargi. La part des fonctions tertiaires (informaticiens, gestionnaires de stocks, responsables des ressources humaines, personnels administratifs, etc.) augmente, même si elle reste minoritaire. Ce mouvement s’accompagne d’une légère progression de la part des cadres, qui occupent environ 8 % des emplois aujourd’hui.

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         1.3.   Deux types d’organisations du travail<o:p></o:p>

Il existe, selon l’OCDE, « deux modèles d’organisations logistiques en Europe dans lesquelles le statut de la main-d’œuvre est la question cruciale. L’une s’appuie sur des compétences de haut niveau, les technologies de l’information et les normes contemporaines que la logistique avancée exige. L’autre repose sur des prix faibles et la concurrence, ce qui aboutit à une pression à la baisse sur les salaires et les conditions de travail ».

Dans la première, le travail est très spécialisé, segmenté, et fortement automatisé. L’emploi se polarise entre un encadrement très qualifié qui maîtrise les flux, et des exécutants peu qualifiés, qui agissent dans le cadre d’un protocole très contraint. Ce type d’organisation permet aux personnes inexpérimentées ou peu diplômées d’accéder à l’emploi, mais il leur offre peu de perspectives de carrière, d’où des difficultés à attirer et fidéliser la main-d’œuvre.

Dans la seconde, les salariés sont très polyvalents. Ils exercent l’ensemble des prestations et gèrent le double flux de marchandises et d’informations : ce mode d’organisation est plus fréquent pour le transport en compte propre (le chargeur est son propre transporteur), pour des distances courtes mais aussi pour quelques très gros transporteurs (éventuellement, en construisant un réseau entre petites structures complémentaires). La fidélisation et la promotion des salariés sont possibles (accès à la maîtrise, possibilité de reclassement dans le reste de l’entreprise en cas de compte propre). Cette organisation du travail fondée sur la polyvalence nécessite d’augmenter et d’entretenir les compétences des salariés.

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1.4.   Montée en compétence infologistique<o:p></o:p>

Selon une enquête réalisée par l’AFT-IFTIM1 auprès des chargeurs et des transporteurs, les profils de qualification des salariés de la logistique se caractérisent par une forte prépondérance des expériences de terrain loin devant les formations professionnelles en logistique.<o:p></o:p>

 

Malgré une amélioration récente, les personnels de la logistique n’ont en général pas reçu de formation spécifique. Les ouvriers sont dans l’ensemble faiblement diplômés : 35 % des effectifs n’ont aucun diplôme, et 38 % sont titulaires d’un CAP ou d’un BEP. Cependant, le niveau de diplôme des<o:p></o:p>

débutants a très fortement progressé. En 2007, 28% des établissements tiennent compte des diplômes et titres logistiques pour le recrutement d’opérateurs logistiques. Ainsi, dans le commerce, ils ne sont que 21,4% à accorder de l’importance à la formation initiale des opérateurs, conséquence du moindre degré de planification dans la gestion des ressources humaines des entreprises commerciales. L’AFT- IFTIM observe simultanément une tendance au recrutement de cadres issus de grandes écoles ou d’écoles d’ingénieur avec une spécialisation logistique.<o:p></o:p>

 

L’évolution des activités logistiques rend primordiale l’acquisition de compétences et de qualifications infologistiques :<o:p></o:p>

 

•     Les futurs cadres auront à leur charge des projets systèmes d’information ou automatisation.<o:p></o:p>

•        Les  techniciens  et  agents  de  maîtrise  auront  impérativement  à  maîtriser  les  technologies informatiques entendues au sens large (EDI, Internet, ERP).<o:p></o:p>

•     Ces compétences sont désormais aussi requises pour les opérateurs.<o:p></o:p>

•        Près  d’un  tiers  des  compétences  en  devenir  identifiées  pour  les  opérateurs  logistiques  se rapportent à l’informatique et aux nouvelles technologies. « L’omniprésence de la composante informatique amène l’opérateur à générer et recevoir des flux d’informations, et non plus seulement à traiter des opérations physiques. Les ordinateurs embarqués dans les chariots élévateurs, et les lecteurs codes-barres par exemple, autorisent une mise à jour des stocks en temps réel et participent à l’optimisation des espaces de stockage utilisés. La reconnaissance vocale serait en outre à l’origine d’une petite révolution dans la préparation de commandes : direction des préparateurs par la voix, libération des mains, auto-contrôle du travail accompli… le métier change ».<o:p></o:p>

 

Une étude consacrée à 22 fonctions-clés de la logistique confirme l’importance accordée par les employeurs aux compétences informatiques dans les « profils de poste » et les critères et politiques de recrutement.<o:p></o:p>

 

Ces évolutions devraient pousser les formations à intégrer davantage les outils informatiques et les compétences infologistiques.

 

 

2.Les technologies infologistiques

Si la logistique s’intéresse principalement aux flux physiques, c’est grâce aux flux d’informations qu’elle parvient à les « piloter ».<o:p></o:p>

 

 

2.1.   Le pilotage informationnel des flux de marchandises<o:p></o:p>

Les  activités  logistiques  regroupent  un  grand  nombre  d’activités :  transport  des  marchandises, manutention, opérations administratives, entreposage, pilotage … Chacune d’entre elles revêt une dimension informationnelle : plus ou moins intense, plus ou moins outillée.

 

        2.2.   Les domaines d’application

Nous  proposons  ci-dessous  une  présentation  sommaire  des  domaines  d’application  des  outils  et services infologistiques.  

- Gestion de la logistique industrielle 

La logistique industrielle recouvre des usages qui vont de la gestion des ordres clients à la gestion des processus et des alertes : suivi des capacités et des coûts de production, gestion des spécifications (clients, fournisseurs), prévision de vente, optimisation de la distribution, coordination avec les sous- traitants et les partenaires, suivi des indicateurs clés de performance, traçabilité et cheminement des produits et des lots, plan d’approvisionnement, ordonnancement. 

La gestion de la logistique industrielle repose sur les MES (Manufacturing Exécution System), les Systèmes de pilotage d’atelier, les APS (Advanced Planning and Scheduling), les Systèmes informatiques d’aide à la décision, les ERP (Entreprise Ressources Planning), les logiciels de GPAO (Gestion de Production Assistée par Ordinateur ).

 

- Amélioration de la manutention 

L’amélioration de la manutention recouvre des usages qui vont du déchargement de marchandises (palettes,  vrac)  au  chargement  de  conteneurs/camions :  préparation  de  commandes :  stockage  de palettes, manutention de charges lourdes, allotissement, triage, contrôle assisté, mise en stock, chargement de conteneurs/camions. 

Outre les outils physiques (ex : chariot autonome de préparation de commande et les systèmes de palettisation/dépalettisation), l’amélioration de la manutention repose sur des outils de modélisation et de simulation de flux. Ces logiciels peuvent par exemple permettre de visualiser en 3D et de simuler en mode Temps Réel l’ensemble des flux avec les chariots, les infrastructures d’entrepôts, les camions … avec la possibilité de faire des zooms et des simulations de charge afin d’identifier les goulots d’étranglement.

Exemple de modules de la société Simcore : 

•     Simulation de convoyeurs : Module ‘Conveyor'

•        Simulation  de  véhicules  et  d’opérateurs  en  mouvement  : Module ‘Path Mover'

•     Simulation de balancelles aériennes : Module ‘Power & Free'

•     Simulation de transstockeurs : Module ‘ASRS' (Automated Storage & Retrieving System)

•     Simulation de portiques et ponts roulants : Module ‘Bridge Crane'

•     Simulation de robots et cinématiques : Module ‘Kinematics'

•     Simulation de flux continu : Module ‘Tanks & Pipes.

 

 

- Gestion des entrepôts 

La gestion des entrepôts recouvre l’optimisation de l’espace, la réduction des déplacements des opérateurs, la planification des tâches, la synchronisation, la régulation et l'optimisation des flux des processus, la gestion des matières dangereuses, le picking, la gestion des stocks, la gestion des familles de produits, la gestion des fournisseurs, la gestion des entrées/sorties, la saisie de l’inventaire et les statistiques. 

Elle repose sur les technologies d’identification (code-barres et RFID), les progiciels de gestion d’entrepôts (WMS) et les applications de gestion de stocks. Elle peut mobiliser des logiciels de reconnaissance vocale (voice picking), des outils d’interfaçage (XML, EDI, EAI).

 

- Sécurisation des entrepôts 

Afin de préserver la valeur et la disponibilité des marchandises, la sécurisation du stockage est un point clef pour les clients. Les nouvelles technologies permettent d’augmenter le niveau de protection des biens et des personnes, sans nécessiter systématiquement de lourds investissements. 

La sécurisation des entrepôts recouvre le contrôle à distance et les alarmes. Elle repose sur la vidéosurveillance. La vidéosurveillance numérique (protocole IP) permet de stocker une quantité importante d’images, sans perte de qualité, tout en pouvant les consulter rapidement grâce à des logiciels de traitement. Elle peut mobiliser des technologies comme l’analyse d’images et de formes, l’autotracking (suivi automatique d’une cible) ou des capteurs (mouvement, thermique).

 

- Echange de données au sein de la chaîne d’approvisionnement 

L’échange de données informatisées permet aux différents acteurs de la chaîne d’approvisionnement de mieux communiquer entre eux : facturation automatique, sécurisation des échanges, envoi/réception de messages formatés (annonces et colisages, réception en magasin, avaries et incidents, ordre d’expédition, niveau de stocks). 

L’échange de données mobilise les modules de communication des logiciels PGI/ERP, TMS, WMS. Il repose sur des réseaux et standard EDI (ex: UN-EDIFACT, EANCOM) et de plus en plus sur des solutions WEB-EDI, XML-EDI et des Webservices.

 

- Gestion de flotte 

La gestion de flotte vise à planifier et optimiser le transport : simulations tarifaires et logistiques, suivi et exécution du transport, pré facturation et facturation, statistiques et tableaux de bord, suivi de la qualité de service, positionnement et cartographie, suivi technique de la flotte, gestion des alertes (sécurité, retards, aléas de transport), gestion du transport, assistance à la conduite rationnelle. 

Elle repose sur des logiciels d’optimisation de chargements, de tournées, d’itinéraires et de gestion de parc (toutes fonctions que l’on retrouve dans les logiciels TMS-Transport Management System), associés à des systèmes d’informatique embarquée.

 

- Sécurisation du transport 

La sécurisation du transport recouvre la géolocalisation des véhicules, la possibilité d’immobiliser le véhicule par une intervention à distance et sans fil, le geofencing (système de gestion des couloirs de circulation du véhicule), la réception par l’exploitant transport d’alertes déclenchées automatiquement ou manuellement 

Elle  repose  sur  des  Balises  GPS  autonomes  (localisation  d’un  tracteur  ou  d’une  remorque),  des solutions d’informatique embarquée, des boîtiers communiquant par GPRS ou transmission satellite doté d’un GPS, auquel viennent se greffer divers périphériques (capteur d’ouverture de porte, bouton d’alertes, capteur de niveau de réservoir).

 

- Traçabilité des marchandises 

La traçabilité de la marchandise tout au long de la chaîne logistique s’impose comme une nouvelle exigence du marché : identification des produits, enregistrement des lots de production, gestion du statut des produits, localisation d’un produit, d’un contenant, d’un moyen de transport, gestion des entrées et sorties de stocks, suivi de la qualité des produits, partage de l’information à l’ensemble des partenaires. 

Elle met en œuvre des technologies d’identification (code-barres, RFID) et de communication (GPRS, GPS). Elle repose sur des progiciels de gestion intégrés (PGI-ERP), des applications MES (Manufacturing Execution System), WMS (Warehouse Management System), TMS (Transport Management System). Elle mobilise des Systèmes SIE (Système d’Informatique Embarquée).

 

- Suivi et développement des flux intermodaux 

L’internationalisation des échanges, les politiques de développement durable et l’optimisation des coûts sont autant de raisons qui amènent les entreprises à recourir au transport multimodal. Les impératifs de traçabilité de la marchandise imposent de mettre en place la traçabilité des flux intermodaux. 

Le suivi des flux intermodaux vise à assurer l’interopérabilité des modes de transports et des systèmes d’informations : remontée d’informations et localisation en temps réel d’une UTI (unité de transport intermodal), traçabilité sur l’ensemble de la chaîne de transport, identification des ruptures de charge, suivi des évènements et incidents intervenus, remontée des alertes et des alarmes vers le système d’informations. 

Le suivi des flux intermodaux repose sur des architectures permettant à des applications hétérogènes de  gérer  leurs  échanges  (EAI-Intégration  d’Applications  d’Entreprise) :  sur  des  solutions  M2M (Machine to Machine) permettant d’interconnecter des équipements distants (fixes ou mobiles) au Système d’Information d’une entreprise ou d’une organisation, et sur des plates-formes d’échanges de données en ligne (XML-EDI). Il met en œuvre des technologies d’identification (code-barres, RFID) et de communication (GPRS, GPS).

 

- L’identification et la traçabilité 

La traçabilité est définie comme l’aptitude à retrouver l’historique, l’utilisation ou la localisation d’un article ou d’une activité, ou d’articles ou d’activités semblables, au moyen d’une identification enregistrée. Elle permet de suivre et donc de retrouver un produit ou un service depuis sa création (production) jusqu’à sa destruction (consommation) en passant par les étapes de transformation et son acheminement.

La traçabilité se situe au carrefour de trois tendances :

•la volonté et la nécessité de connaître le parcours de chaque produit,

•l'apparition  de  nouveaux  outils  de  suivi  et  de  contrôle  (codes-barres,  RFID,  logiciels spécialisés...),

 

 

Chacun des niveaux décisionnels de l’entreprise concernés par l’optimisation de la chaîne logistique dispose d’un outillage informatique spécifique, proposé par des éditeurs souvent spécialisés dans les problématiques propres à chacun des niveaux concernés : 

•     Les progiciels APS (Advanced Planning System) en amont de l’activité logistique permettent une automatisation du processus de planification des achats, de la production, de la distribution et des transports en effectuant des arbitrages entre les demandes prévues des clients et les capacités des fournisseurs à y répondre. 

•     Les  ERP  (Enterprise  Ressource  Planning)  pour  la  gestion  opérationnelle  quotidienne  de l’activité logistique, dont l’implantation dans les entreprises est plus ancienne, et qui possèdent, pour  la  plupart  des  modules  de  stocks  et  de  logistiques,  le  mode  de  transport  le  plus économique, pour planifier les tournées… 

•     Les logiciels SCE (Supply Chain Execution) pour la gestion des entrepôts et des tournées ; ils rationalisent la totalité du cycle de traitement des commandes en permettant un suivi de l’état d’avancement des commandes, une optimisation de l’ordonnancement des transports et une amélioration  des  préparations  des  commandes  (pilotage  d’exécution).  Ces  logiciels  sont orientés vers l’optimisation de l’activité logistique en temps réel. 

•     Les logiciels de TMS (Transport Management Systems) pour l'analyse / l'aide à la décision, le suivi opérationnel des tournées de transport ainsi que le reporting. 

•     Les   logiciels   de   WMS   (Warehouse   Management   Systems)   pour   gérer   la   réception, l’entreposage (mise en stock avec optimisation des emplacements), la préparation, la gestion de stocks, l’expédition, l’inventaire, la gestion des volumes.

 

 

 

- Les outils de communication et d’échanges interentreprises 

L'implication de multiples acteurs dans la gestion de flux physiques de plus en plus tendus (pilotage par l'aval) a entraîné une augmentation très importante du nombre d'informations échangées. 

Il a donc fallu mettre en place un système permettant la transmission des données inter-entreprises, qui soit :

•     suffisamment ouvert pour permettre à de nombreux acteurs d'y participer malgré des structures informatiques internes parfois très différentes,

•     suffisamment formalisé pour que les informations externes transmises puissent être intégrées rapidement et de manière fiable dans les processus internes. 

L'Échange de Données Informatisées (EDI), qui autorise le transfert de données structurées selon des messages préétablis et normalisés, s'est progressivement imposé comme moyen technique de transmission de l'information. Les secteurs de la production, du transport et du commerce furent parmi les premiers à utiliser EDI et demeurent à ce jour les plus grands utilisateurs. 

L’EDI cède progressivement la place à XML1, un protocole d’échange plus flexible. L’XML est un standard d’échange de données plus flexible qu’EDI. Il est possible d’échanger des données avec un partenaire commercial, mais la description des données est incluse dans le message. Ainsi, les champs de données peuvent être dans le désordre, et de longueur différente d’un message à un autre. Le même extrait de fichiers opérationnels peut être envoyé sans traitement supplémentaire à tous les partenaires commerciaux ayant besoin de recevoir cette information.

 

Comme la plupart des entreprises entretiennent des liaisons électroniques fort diverses avec leurs partenaires commerciaux, ils s’équipent de portails de connectivité. Ce portail facilite l’échange de toutes les données, selon tous les protocoles, par tous les standards, et selon toutes les techniques de transmission de données.

 

        2.4.   L’infologistique tire désormais mieux parti des technologies génériques

 

Les besoins propres ou les contraintes d’emploi « en contexte logistique » ont conduit, dans le passé, les grands acteurs de la logistique à concevoir et faire développer des solutions spécifiques.

 

La logistique recourt plus souvent que dans le passé à des technologies génériques : les systèmes EDI (longtemps associés à l’utilisation de réseaux à valeur ajoutée) s’adaptent désormais à l’Internet (Web- EDI) : les portails web mettent l’EDI à la portée des PME. Les outils « génériques » de mobilité comme les téléphones ou les ordinateurs portables, la téléphonie 3G et le wifi se substituent aux solutions « spécifiques », souvent onéreuses, de mobilité déployées vers la fin des années 90 ou au début des années 2000.

Ce recours à des technologies génériques, généralement moins coûteuses que les solutions spécifiques, pourrait réduire le différentiel d’équipement « infologistique » entre grands et petits acteurs au sein des chaînes logistiques.

Apparition de solutions Open Source et SaaS pour la gestion de la chaîne logistique

Des évolutions comme le SaaS ou les logiciels Open Source pourraient également contribuer à réduire le différentiel entre grands et petits acteurs.

Si les développeurs de logiciels libres se sont historiquement tenus à l’écart des applications professionnelles, une nouvelle génération d’éditeurs de logiciels libres n’hésite plus à se frayer une place sur les marchés des logiciels ERP et à travers elles, sur celui de la gestion de chaîne logistique.<o:p></o:p>

Plusieurs ERP Open Source proposent des solutions pour la gestion d'inventaire, avec une comptabilité à double entrée ce qui est un gage de sécurité (enregistrement des mouvements et pas seulement des quantités des stocks). Certains gèrent les stocks multiples et même la consolidation hiérarchique des stocks.

 

Le SaaS (Software as a service ou Logiciel à la demande), et au-delà, le Cloud computing (ou

« informatique dans les nuages ») consiste à mettre à disposition les logiciels directement en ligne et non plus en les installant sur les postes de travail des clients. Ceci permet notamment aux éditeurs de simplifier  la  maintenance.  Ces nouveaux  modes  de  fonctionnement  représentent  une  « révolution industrielle » pour la sphère informatique3. Les principaux éditeurs d’ERP mais aussi de logiciels de gestion  de  la  chaîne  logistique  proposent  ou  se préparent  à  proposer  leurs logiciels  en  ligne.  A l’exception de quelques-uns, comme DDS Logistics, les éditeurs français de logiciels «gestion de la chaîne logistique» sont encore peu engagés dans le SaaS.

 

 

Dès lors qu’on numérise les objets, qu’on attribue potentiellement à chacun d’entre eux une identité, des capacités d’interaction avec leur environnement, on voit se dessiner d’autres usages. Doués d’une certaine   autonomie,   les   objets,   devenus   « acteurs   autonomes »,   peuvent   appréhender   leur environnement et réagir aux changements : changement de contexte d'utilisation, pannes, attaques, ajout de nouveaux utilisateurs… Les recherches orientées vers la mise au point de systèmes logistiques dans lesquels les objets seraient doués d’une certaine autonomie ouvrent la voie à des innovations disruptives pour la logistique. 

Ces objets en réseaux interagissant avec leur environnement constituent ce qu’il est convenu d’appeler l’Internet des Objets : « Réseau de réseaux qui permet, via des systèmes d’identification électronique normalisés et unifiés, et des dispositifs mobiles sans fil, d'identifier directement et sans ambiguïté des entités numériques et des objets physiques et ainsi de pouvoir récupérer, stocker, transférer et traiter, sans discontinuité entre les mondes physiques et virtuels, les données s’y rattachant ». 

D’autres contestent ce qui leur apparaît comme une vision réductrice d’Internet : « l’Internet des objets (internet of things), ne mérite pas son nom, explique Daniel Kaplan, délégué général de la Fondation internet nouvelle génération (Fing). D’une part, parce que la mise en réseau des objets se réalise aujourd’hui en silos – applications, services, organisation-, ce qui n’a rien à voir avec l’interconnexion généralisée qu’incarne l’idée d’inter-réseau. Ensuite, parce qu’au contraire de l’Internet depuis son origine, il ne porte en général aucune vision transformatrice. »

 

Par OUTGDA Mektar

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Quelle est l’utilité d’une veille commerciale pour la prospection ?

 

Introduction: 

 

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